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转正的网约车,滴滴的伪共享经济破产,互联网[金百亿娱乐网]出行艰难起航!

字体大小: - -   发表于 2017/1/11 11:34:45     阅读(24)   评论(0)

 

转正的网约车,滴滴的伪共享经济破产,互联网出行艰难起航!

网约车转正,滴滴伪共享经济破产,互联网出行艰难起航!滴滴又“裁员”了。

这是北上广等地的网约车具体实施细则的陆续公布之后,网约车行业又一个重磅新闻。虽然滴滴方面很快出面辟谣,但是滴滴的“裁员”,很难不被理解为网约车新政所引发的连锁反应。

在过去将近半年的时间里,面对网约车新政,无论是网约车平台还是网约车从业者都很难做到不悲不喜,毕竟政策的变动,是互联网出行行业无序发展的一个结果。不过上帝关上一扇门的同时,也会打开一扇窗,既然无法独善其身,各家网约车平台或许可以借此机会适当放缓狂奔的脚步,重新思考下半场网约车发展的新方向。

网约车被招安,滴滴们搬石头砸了众人的脚

多个城市落地的网约车新政看似条款比征求意见稿有些微调,但不变核心的主要有两点,一是车辆性质的转变,二是对司机的要求更为严格。

就北京而言,网约车司机首先要经过申请考试并合格后才能在运输局获得《网络预约出租汽车驾驶员证》,司机至北京市公安交通管理部门将车辆使用性质变更为“预约出租客运”,并获得《车辆登记变更证明》,两证在手后才能合法上岗。

《实施细则》规定,北京市网约车运价实行市场调节价。网约车平台公司要合理确定计程计价方式,出具本市出租汽车专用发票,不得有不正当价格行为。

由此不难看出,新政把网约车正式纳入出租车体系,监管趋严,税费提高;未来很可能对网约车长期进行数量控制。网约车和巡游出租车实施错位经营,网约车价格将会明显高于巡游出租车。所有网约车的性质必须变为营运车辆才能参与经营活动;平台是运输服务的提供者,承担承运人责任。这意味着,未来网约车所有运营模式都须按照或比照B2C模式开展。

从网约车新政最初被提上议程,到如今的板上钉钉的,滴滴等C2C平台在这5个月的时间里,情绪波动如同坐过山车一般,从专车合法化提出时的普天同庆,到户籍、车辆限制时的慷慨激昂,再到如今尘埃落定的强颜欢笑,不免让人唏嘘。滴滴情绪波动完全可以理解,其巨大体量以及C2C平台自身的诸多不确定性,决定了只要政策稍作变动,就可能对其产生牵一发而动全身的效果。

此次落地的北京、上海新政之所以是目前这个样子,譬如放松了此前对于轴距和排量的限制,不难想象,其中必然是滴滴及其投资者做了大量的工作,在努力争取后,得到的一个折中的结果。但对于京沪这样一线城市而言,“京籍京牌”、“户籍沪牌”保留,对于滴滴无疑也是致命伤,试想一下,如果网约车新政的继续对车辆轴距、排量进行限制,滴滴可能真的要哭瞎了。

网约车市场之所以出现现在的局面,足以说明网约车虚火该降了,说的不客气一点,正是以滴滴为主的C2C网约车们自己搬石头砸了自己的脚。

回首网约车市场这几年,为了抢占市场份额,在以滴滴Uber为主的专车大战的带动下,网约车市场进行了数年的疯狂补贴,滴滴火爆的几年,司机随便跑一跑就每月挣三四万,然而这些神话都是建立在巨额的补贴之上,事实上,从很多人开始租车甚至贷款买车从事网约车时起,滴滴提倡的共享精神已经开始瓦解。黑车借C2C网约车平台顺利转正,但是鱼龙混杂的社会车辆带来的安全问题,最后也成了遏制自己的命门。既然网约车平台里充斥着大量的专职司机,将其纳入平台化运营也就变得没有那么难以理解了。

伪共享经济现身,滴滴或将陷入盈利、估值两难境地

毫无疑问,新政落地对网约车市场会造成很大的冲击,作为互联网出行巨头,滴滴首当其冲。

根据财新之前的报道,滴滴北京注册司机数量为110万,活跃司机数量逾20万,但只有10.7%符合京籍规定;滴滴在上海有40万注册车辆和司机,其中活跃司机和车辆约4-8万,只有不到10%的车辆和司机能够合规。

而新政之前,滴滴曾声称的1330万司机、3亿用户成为泡影。按照滴滴此次官方声明,新政之后,滴滴平台上每天有600多万人次通过拼车和顺风车方式出行。同时,滴滴平台(含优步中国)每天直接为207万司机提供了人均超160元的收入。

网约车的成交量主要依靠北上广深等一线城市,单就目前滴滴给出的上海和北京的数据来看,平台上绝大部分的司机和车辆不符合要求,这会影响滴滴的真实营收。

滴滴平台上的本地户籍司机,要面临牌照问题,而一线城市牌照摇号中签概率非常低,我所认识的本地人,摇号四五年没有中签者大有人在,因此对于大部分北上广本地人想要从事网约车经营,只有租车或租车牌一条路。但一个月几千元的租赁成本,对于补贴急剧减少的网约车司机来说,并不是一个很好的选择。

而即便以京沪体量庞大的私家车为补充,私家车需转换运营资质。每天160元的人均收入无法覆盖私家车投入的运营资质、车检、保险、燃油等成本。这对京沪有接入条件的私家车,难有吸引力。

新政之后,随着大量网约车司机的离场,新进入司机的意兴阑珊,滴滴容易打车、打车便宜的优势将会被严重削弱,由此带来用户体验的下降,不言自明。

而用户需求的下降,会导致司机进一步减少,用户体验更难保障。这样一来C2C出行很可能陷入恶性循环。

在网约车补贴大战、巨头合并、专车新政此消彼长的讨论声中,另一支新的力量如雨后春笋般成长起来,那就是共享单车。

按照2015年12月滴滴透露给财新的数据,北京快车业务5公里以内订单占比超过50%,这都意味着滴滴平台实际上完全依赖短途需求而维系。如今5公里这部分业务有了新的玩家加入,对于滴滴短途出行会造成一定的挤压。

以上种种因素必然导致滴滴市场份额缩水,滴滴盈利能力本来不明确,市场份额的缩水让滴滴的盈利之路将变得更加艰难。

而滴滴的高估值严重依靠高GMV,不幸的是,以快车为代表的即发性短途需求对滴滴的GMV和估值越来越具有决定性影响,新政后车辆和司机的减少使得滴滴依靠快车等低端产品创造高额GMV的神话难以为继。

滴滴变得和出租车越来越像,这几年靠共享经济的概念激活存量的愿景几乎破灭,这会严重打击投资人的信心,投资人对这种“出行共享经济”的模式的怀疑加剧。滴滴未来也许将面临更多的不确定性。

网约车进入2.0时代,各方玩家怎么玩?

网约车的面貌已经不可逆转,车辆性质的转变以及对司机的驾驶技术、道德状况进行数字化管理成为C2C网约车的命门。

网约车下半场,车辆高端化、平台营运化迫使网约车服务和品质会更上一层楼,如何在更细分的领域找到破局的办法,也是各家网约车平台不得不面对的问题。

自新政被提上议事日程,滴滴在专车以外的步伐明显加快,先与安飞士巴吉集团达成合作协议,随后又完成对共享单车ofo的战略投资。12月23日,滴滴在北京、成都等部分区域还推出小巴业务,主推短途拼车,意在解决出地铁后最后3公里问题,12月27日,滴滴出行正式确认,旗下租车业务“滴滴租车”已在北京、深圳两地上线运营,这是滴滴出行第9大业务。

前身是首汽出租车公司的首汽约车,从去年开始,平台将原有的出租车分批更换为新车型,开始网约车服务,由于运营的所有车辆均为B级以上,驾驶员与车辆全部为“京籍京牌”,符合北京市对网约车行业的准入要求,受新政波及较小。如何借新政的契机提升品牌影响力可能是首约接下来一段时间的主攻方向。

神州优车董事长兼CEO陆正耀此前曾说,“为什么我们只做重模式?我觉得,所谓轻模式,壁垒很低,还有政策风险。我会挑一个最难干,最有壁垒的事”。

对于B2C网约车神州而言,因为车辆全部自营,可以轻松解决变更车辆性质带来额外的成本增加这些问题。此外,神州专车全部司机在加入神州之时已经通过严格的考核,这些做法与新政指导精神相契合。对人对车这两个硬性规定对于神州专车影响较小。此外,神州定位一直就不是出租车的竞品,而是出租车的补充。神州主打的安全、专业也和新政不谋而合。但是在司机因为户籍方面造成的空缺,神州还要花时间填补。

新政之后以滴滴为首的网约车平台的部分市场或将被传统出租车、首汽约车、神州专车等分食,加上神州、首汽拥有传统出租车所不具备的互联网优势,或进一步扩大市场占有率。

专车新政至此基本落下帷幕,而未来一年则是检验新政成败的关键一年。随着大批的司机离场,社会车辆数量的急剧减少,消费者选择高端化的网约车服务的比例有多少?因为价格放弃网约车的造成的需求缺口,传统出租车能否填满?这会是目前看来最大的变量,大到直接影响一年后,这套新规则最后的模样。

那时,另一种特殊的时间赛跑或将开始。

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